Опубликовав в четверг заключительный отчёт Жана-Сирила Спинетты относительно подготовки «коренного переустройства железнодорожного транспорта», премьер-министр дал сигнал к началу «рельсовой войны». Содержащий 43 предложения, доклад экс-главы «Air France» оказался настоящей бомбой, подложенной под государственный сектор экономики и национализированное предприятие. Власти считают, что этот документ представляет собой «полный и ясный диагноз», тогда как по мнению «CGT-cheminots» и «SUD-rail» (два крупнейших профсоюза работников железнодорожного транспорта), он означает конец «государственной железнодорожной системы». Потеря льгот, превращение SNCF в открытое акционерное общество, которое может быть приватизировано, развитие конкуренции и закрытие железнодорожных линий, передача грузовых перевозок частному сектору — всё это вызывает сильнейшее беспокойство. «Государство должно глубоко изучить эти предложения и обсудить их со всеми заинтересованными сторонами», – уточнил премьер-министр, обещая, что «на ближайшей неделе начнётся первая фаза согласования» предложений со всеми заинтересованными сторонами, включая профсоюзные организации («чтобы ознакомиться с их реакцией на этот доклад»).
Для «CGT-cheminots» эти рекомендации «являются беспрецедентной атакой на государственный железнодорожный транспорт и на тех, кто ежедневно пользуется поездами, независимо от региона или территории. (…) Власть собирается отобрать у народа его государственное железнодорожное предприятие». «UNSA ferroviaire» (Национальный союз автономных профсоюзов работников железнодорожного транспорта) уверен, что это станет «потрясением для всей железнодорожной отрасли, для зарплат работающих в ней сотрудников и для её пользователей, (…) и пойдёт во вред государственному сектору».
Ценность конкуренции – неоспоримая догма
С точки зрения Жана-Сирила Спинетты, развитие условий для конкуренции не является темой для дискуссии. Даже если «французская система кажется не всегда готовой для конкуренции», отныне речь будет идти о том, чтобы определить «условия для успешного» развития рынка пассажирского транспорта с 2019-го по 2023 гг. для TER и «Intercites» (скорых местных и междугородных электричек, субсидируемых государством и регионами), а начиная с 2020 года – для TGV (высокоскоростных поездов, которые напрямую зависят от SNCF). Ибо, как обещает экс-глава «Air France», «открытость для конкуренции частично решит проблемы французской железнодорожной системы», при условии (настаивает Спинетта), что конкуренция будет «подготовлена и организована», в отличие от того, что произошло с грузовыми железнодорожными перевозками, которые он упоминает как антипример. Итак, догмат о частной собственности как о достойной модели выступает здесь непременным условием, поскольку никакой другой путь (вне конкурентных рамок) усовершенствования системы не рассматривается. Однако, по мнению «CGT-cheminots», частная собственность отнюдь не неизбежна, так как государство вправе от неё отказаться.
Чтобы организовать переход на рельсы конкуренции, авторы доклада предлагают два пути: региональные линии будут перегруппированы в лоты, и различные операторы должны будут принять участие в торгах. Выигравший торги в данной части будет обладать на неё монополией. В случае с TGV доклад выступает за конкуренцию при свободном доступе (или open access), когда несколько различных операторов смогут эксплуатировать одну и ту же линию.
9000 км подлежат уничтожению во имя рентабельности
В докладе предлагается переориентировать железнодорожную сеть на «её актуальные зоны» (агломерации), а TGV – между главными французскими метрополиями. Жан-Сирил Спинетта «взял на прицел» малые линии, приводя в качестве аргумента тот факт, что они обходятся государству в «1,7 миллиардов евро в год», что составляет 16 % государственного бюджета всего железнодорожного сектора («2 % для пассажиров»). В докладе отмечается, что «каждый километр, который проезжает пассажир, обходится территориальной единице в 1 евро», и даются рекомендации о проведении полного аудита сети для того, чтобы SNCF могла выбрать линии, подлежащие упразднению. А далее вопрос забирать эти линии или нет станет уже делом регионов. Сами же железнодорожные линии заявили в четверг в своём коммюнике о том, что они «возражают против своего закрытия государством и односторонней передачи их регионам».
Что же касается авторов доклада, то они считают, что «экономия, связанная с закрытием небольших линий, составит для системы минимум 1,2 миллиарда евро ежегодно (500 миллионов евро на инфраструктуре и 700 миллионов на эксплуатации поездов)». Эту сумму можно будет перенаправить на «наиболее оживлённую часть сети». А тем пользователям, которых коснётся закрытие, останется лишь искать другие способы перемещения…
Увольнения «по собственному желанию» и конец льготам железнодорожников
Обязательные переводы, отмена льгот для вновь поступающих на работу, планы по увольнениям «по собственному желанию», — совершенно очевидно, что железнодорожников затронут такие меры, причём весьма болезненно. Но и в этом случае либеральные догмы берут верх над поисками какой-либо альтернативы. В ожидании будущих конкурентов, и предвосхищая неизбежный социальный демпинг, Жан-Сирил Спинетта намечает цель. «Стремясь к росту конкурентоспособности предприятия» и ссылаясь на случаи с «Orange» и «La Poste» (телекоммуникационная и почтовая компании Франции), авторы доклада требуют «прекратить наём (новых) сотрудников с предоставлением льгот». Так льготы железнодорожников сойдут на нет «естественным образом» лет через тридцать. Но по мнению бывшего гендиректора «Air France», такой меры не достаточно. Он советует составить «новый социальный контракт» для SNCF, чтобы «льготы могли эволюционировать». Хуже того, стремясь «быстрее получить выигрыш от конкурентоспособности», Жан-Сирил Спинетта предлагает ликвидировать 5000 рабочих мест в течение двух лет, прибегая к «процедуре плана увольнений по собственному желанию». «Такие нападки на социальные условия железнодорожников неприемлемы!» – отреагировал «CGT-cheminots». А «UNSA ferroviaire» заявил, что подобные указания направлены на то, чтобы «оскорбить наёмных работников (…), преданных государственной службе».
В рамках развития конкурентоспособности местных скоростных электричек предусмотрены переводы персонала к новым операторам. Те железнодорожники, кого это коснётся, смогут отказаться, но при условии, что примут другое назначение, иначе они будут считаться уволенными по собственному желанию.
Туманные предложения относительно проблемы долга
В докладе отмечается, что за период с 2010-го по 2016гг. долг SNCF вырос на 15 миллиардов евро (к концу 2016 года он составил почти 45 миллиардов евро), и каждый год эта цифра увеличивается ещё на 3 миллиарда. Сюда же надо добавить 1,5 миллиарда процентов по ссудам, которые ежегодно вливаются в финансовые рынки. Если верить докладу, то «работа с задолженностью является необходимым предварительным условием для возвращения к сбалансированному управлению инфраструктурами». Жан-Сирил Спинетта полагает, что государство должно забрать «часть» пассивов SNCF Reseau. Однако в этой части доклад остаётся в высшей степени туманным. По мнению профсоюзов, долг – это результат политики государства. «Не железнодорожникам же выплачивать сегодня эту сумму!» – сказал Дидье Обер, генеральный секретарь CFDT (Французской демократической конфедерации труда).
Вместо SNCF – открытое акционерное общество, которое можно приватизировать
После проведённой в 2014 году железнодорожной реформы SNCF состоит из трёх Государственных учреждений промышленного и коммерческого характера (Etablissement public a caractere industriel et commercial – EPIC): EPIC SNCF (головное учреждение), SNCF Mobilites (поезда) и SNCF Reseau (железнодорожное полотно). Жан-Сирил Спинетта намерен «сделать из SNCF Mobilites» открытое акционерное общество «с государственным капиталом, полностью принадлежащее государству», якобы для того, чтобы оно могло соответствовать европейским требованиям. Слабая гарантия, поскольку это ОАО в дальнейшем может быть приватизировано, если так решит новый закон. Но бывший высокопоставленный чиновник на этом не успокаивается и советует преобразовать также и SNCF Reseau. Получив возможность иметь более низкие процентные ставки и более высокую кредитоспособность, статус EPIC станет стимулом делать суперзадолженности. Учитывая, что в рамках финансовой необходимости было бы, вне всякого сомнения, выгоднее воспользоваться преимуществами статуса EPIC.