Когда Джо (1) впервые вышел в море на борту Pride of Kent («Гордость Кента») в 1998 г., ему было 16 лет. Он мечтал стать поваром. На фотографии того же года, снятой в Дувре (Кент). Он стоит, улыбаясь, рядом с матерью. В его руках приз за лучший рождественский пирог, сделанный учеником морской компании P&O.
Двадцать четыре года спустя, поздним утром 17 марта 2022 г., Джо продолжает работать на борту Pride of Canterbury («Гордость Кентербери»). Его голову украшает поварской колпак. Внезапно в камбуз врывается группа вооружённых людей. Около пятнадцати человек в берцах и чёрных камуфляжных штанах с наручниками на поясе в жёлтых куртках безопасности. Они приказывают ему покинуть судно. «Вас только что уволили!» – рявкают вооружённые люди всему экипажу. Нанятый частным охранным агентством Interforce отряд работает на судоходную компанию P&O Ferries.
В тот же момент подобные сцены происходят на всех судах компании. От рулевых рубок до машинных отделений, включая автомобильные палубы, магазины беспошлинной торговли, бары и рестораны – везде моряков и служащих принуждают покинуть рабочие места. Охранники Interforce барабанят в двери кают, чтобы разбудить тех, кто только что отработал свою смену. Их выгоняют прямо из постели.
«На борту судна Spirit of Britain («Дух Британии») члены моего экипажа ходили с мертвенно-бледными лицами. Люди явно были ужасе. Другие плакали или кричали от возмущения, – рассказывает Том (1). – Затем мы сошли на берег. Затем сразу же нас заменили временные работники-иностранцы».
Прецедент с паромной и транспортной компанией Irish Ferries
Описанная ужасная сцена иллюстрирует грубость при международном отборе на конкурсной основе работников морского транспорта. Чтобы изучить эту борьбу между капиталом и рынком труда, а также восстановить все детали этого эпизода с беспрецедентным с эпохи тэтчеризма в Великобритании насилием, «Юманите» провело расследование в Лондоне и Дувре.
В результате удалось получить конфиденциальные документы и опросить около десяти моряков, англичан и не только. В том числе и активистов профсоюзов. Ни один из них не согласился свидетельствовать под своим настоящим именем. Одни так и продолжают работать на компанию и опасаются преследования. Другие подписали соглашение о неразглашении в обмен на денежные выплаты при увольнении.
Были времена, когда Англия была ведущей мировой экономической державой. Тогда P&O – британская транспортная компания Peninsular and Oriental Steam Navigation Company – воплощала повсеместное присутствие её торгового флота. Трафик опиума, торговля чаем, доставка колонистов и т.д. Своего апогея она достигла в XIX веке. Распад компании пришёлся на вторую половину XX века. В истории компании P&O были как взлёты, так и падения. Они отражали превратности судьбы Британской империи.
Социальный демпинг из Прибалтики
Паромный бизнес этой компании был продан, потом неоднократно реструктурирован в период между 1980-2000 гг. В 2006 г. его приобрела за 4,62 миллиарда евро международная транспортная компания DP World. Это третий в мире крупнейший портовый оператор в мире. Его контролирует дубайское правительство в Объединённых Арабских Эмиратах. Между тем, история незаконного увольнения, которое компания P&O Ferries наметила на 17 марта, начинается не в Персидском заливе, а в Ирландском море.
Прозванная «Ryanair в морях» компания Irish Ferries с 2005 г. последовательно проводила политику уничтожения социальных прав моряков. В том же году Irish Ferries ослабила свои ирландские суда и укрепила киприотское направление. Затем она обратилась к услугам частного охранного агентства. Его работники приказали ирландским морякам уступить свои рабочие места полякам, латышам и литовцам. Дело в том, что им платили 3,60 евро в час.
Экипажи запротестовали и объявили забастовку. В Ирландии прошли организованные профсоюзами огромные демонстрации. А 14 декабря 2005 г. Irish Ferries принудили к соглашению. В соответствии с ним компания была вынуждена поднять ставку почасовой оплаты труда до ирландского МРОТа для всего плавсостава, независимо от национальности и торгового флага судна. Тогда она составляла 7,65 евро в час.
Но для профсоюзов это оказалась только частичная победа. Дело в том, что Irish Ferries добилась от некоторых работников «увольнения по собственному желанию» в обмен на выходные пособия. С тех пор Irish Ferries стала набирать к себе моряков разных национальностей через специальные агентства по трудоустройства для работников морской отрасли. Судовладелец начал принуждать своих работников больше работать во время погрузки. Поэтому условия труда стали более тяжёлыми.
12 часов работы каждый день семь дней подряд
На борту парома погрузка и разгрузка товаров и автомобилей, а также посадка и высадка пассажиров образуют упорядоченный ритм работы экипажа. Эти операции не означают начало и конец трудовой смены моряков. Потому что ротации судов неизменно следуют одна за другой, чтобы минимизировать фиксированные издержки. Для судовладельца паром приносит деньги только тогда, когда находится в плавании.
Во время посадки моряки работают двенадцать часов в день в две смены без выходных. В том числе и те работники, которым предоставлены лучшие социальные стандарты. При пересечении Ла-Манша короткие и частые ротации не дают никому ни малейшей передышки.
До увольнений 17 марта время погрузки в компании P&O Ferries составляло семь дней. За ними следовали семь дней отдыха. Однако компания хотела удвоить время работы, чтобы сэкономить. Но этому воспротивился профсоюз RMT (The National Union of Rail, Maritime and Transport Workers). Кардиффский университет (Уэльс) провёл исследование. Оказалось, что удлинение рабочего времени моряков увеличивает тяжесть труда и риски для экипажа и для судна.
Зарплата — не главный предмет махинации
Роберт облокотился на стойку паба White Horse в Дувре (этот паб посещают моряки) (1). Этот уволенный работник из компании la P&O и активист профсоюза RMT резюмирует главную особенность своей профессии.
«Проблема времени погрузки и времени отдыха имеет важнейшее значение для экипажей. – говорит он. — Именно по этому пункту – даже ещё больше, чем по зарплатам – судовладельцы устраивают настоящий социальный демпинг». На паромах Irish Ferries моряки задействованы на погрузке по шесть недель. При этом они работают по двенадцать часов в день. Только потом им предоставляется трёхнедельный отдых.
В марте 2021 г. Irish Ferries приняла решение открыть линию между Кале (деп. Па-де-Кале) и Дувром. Благодаря своей социальной модели «лоукостера» бюджетная компания «Ryanair в морях» вмиг стала серьёзным конкурентом для других компаний, занимающихся перевозками через Ла-Манш. И не только потому, что Irish Ferries предлагала низкие цены своим клиентам. Дело также было в том, что это создало проблему избыточности на данном морском маршруте в условиях существующей конкуренции авиатранспорта с Евротоннелем. В 2019 г. деятельность Евротоннеля представляла 40 % рынка грузоперевозок между Францией и Великобританией.
Спецоперация по увольнениям
Эпидемия коронавируса, за которой последовал взлёт цен на нефть, окончательно изменила эту ситуацию. С 2020 по 2021 гг. компания P&O Ferries потеряла 235 миллионов евро. Прежде всего потому, что она привела в действие дорогостоящий план увольнений. Первоначально собирались уволить 1 100 работников. Но этому воспротивились профсоюзы. В результате компании пришлось пересмотреть эту цифру в сторону снижения. В конечном счёте уволили 400 работников. Тем не менее руководство решило, что этого количества жертв недостаточно.
«16 марта 2022 г., как рассказывает Пол, – компания P&O отдала своим капитанам беспрецедентное распоряжение. А именно, сгруппировать весь флот в портах Дувра, Кингстон-апон-Халла (графство Восточный Йоркшир) и Керкуолла (Оркнейские острова в Шотландии). А также больше не обслуживать пассажиров». Готовилось что-то странное, но никто из членов экипажа ничего не знал.
Дешёвая работая сила: штурмовики капитализма
На следующий день к 7.30 работники получили электронное письмо от руководства P&O. Оно гласило: «В 11 часов по видеоконференции вам будет сделано важное объявление». В течение этого времени в гостиницах, расположенных около портов Дувра, Кингстон-апон-Халла и Керкуолла, несколько сотен моряков из Индии, Гватемалы, Гондураса, Колумбии, Республики Маврикий, Румынии, Польши, Болгарии, Украины, России, Эстонии, Латвии, Литвы, Македонии и Хорватии надели оранжевые рабочие комбинезоны со светоотражающими полосами. Им также раздали защитные каски.
Их наняли агентства по трудоустройству плавсостава, среди которых Clyde Marine Recruitment, Columbia Shipmanagement и International Ferry Management (IFM). Эти работники ещё не пришли в себя после смены часовых поясов. Ведь они прибыли в Великобританию только за день или за два до этого через лондонские аэропорты Гатвик и Хитроу.
«Вижу это объявление в кошмарах»
Ни один из этих нанятых работников не бронировал авиабилет и не заполнял административный формуляр для оформления рабочей визы. Всеми вопросами занимались кадровые агентства. Эти моряки-иностранцы не знали, на каком судне и на какую компанию они будут работать. Большинство из них это почти не волнует. Они лишь надеются заработать за несколько месяцев погрузочных работ ценой тяжёлого труда. Полученная сумма будет в три-четыре раза выше их среднемесячной зарплаты в странах, откуда они приехали. Среди них некоторые уже плавали на грузовых суднах. Но они никогда не работали на паромах.
Одетые в спецодежду, с защитными касками на голове, эти временно трудоустроенные моряки везут свои чемоданы на колёсиках по парковкам гостиниц, оставляют их вместе с сумками в багажных отделениях автобусов, называют свои фамилии кураторам и затем садятся в салон. Водители получают распоряжение направляться в район портов, но не останавливаться там. Они должны ездить без видимой причины, нарезая бесполезные круги в окрестных кварталах, чтобы не привлекать внимание местных жителей.
Тем временем в 11 часов все члены экипажей P&O Ferries напряжённо всматриваются в экраны компьютеров или смартфонов. Наконец в окне появляется оцифрованное лицо одного из руководителей компании. «Вот уже несколько лет как компания находится в сложной финансовой ситуации. Она теряла приблизительно по 100 миллионов фунтов стерлингов (118,4 миллиона евро) в год в течение последних двух лет», – начинает он свою речь монотонным голосом.
Ловкость отчётов, и никакого мошенничества
Правда, он не уточнил, что в прошлом году владелец P&O Ferries, компания DP World, получила прибыль в размере 1,12 миллиарда долларов. А также она выплатила своим акционерам дивиденды на сумму 350 миллионов евро. Не вспоминает он и о том, что DP World с 2020 г. потратила несколько миллионов евро на спонсорство одной из команд «Формулы-1» – Renault DP World F1 Team. А также на поддержку престижных соревнований по гольфу European Tour. В 2022 г. они получили новое название – DP World Tour.
«Компания приняла решение передать экипаж своего судна в распоряжение стороннего судовладельца, – заявляет руководитель. – Поэтому я с сожалением вынужден сообщить вам, что вы немедленно заканчиваете свою работу по причине увольнения. Сегодня ваш последний рабочий день». Бюрократ не преминул заметить ошеломлённым морякам, что компания P&O Ferries предлагает им выплатить пособие по увольнению, превышающее установленную законом сумму. Он добавляет, что данное предложение действительно только в течение двух недель. После чего его лысая голова исчезает с экранов.
«Для меня это был не только последний день моей работы в компании P&O. Это был худший день в моей жизни, – признаётся Кати (1). С тех пор прошло уже больше двух месяцев. Но она по-прежнему не может справиться с волнением. – Одни мои коллеги плакали, другие утратили дар речи. Мы не знали, что сказать и что думать. На эту компанию я работала больше двадцати лет. Я всегда хорошо выполняла свою работу. Мне нравились люди, с которыми я работала. По-моему, это трёхминутное объявление было невероятно грубым. Я до сих пор вижу его в кошмарах».
Руководители компании повели себя «как гангстеры»
«Я никому не желаю увидеть всех своих коллег по работе раздавленными и униженными таким образом, – продолжает Пол (1). – Вообразите. Вы находитесь рядом с женщинами и мужчинами, с которыми вы работаете уже двадцать лет. А тип, которого вы никогда раньше не видели, внезапно объявляет вам из своего кабинета, что решил вас убрать. И вы ничего не можете с этим сделать. Никаких слов не хватает, чтобы передать то, что сделали эти пройдохи с нами».
Охранники агентства Interforce получили распоряжение начать атаку. Они поднимаются на борт всех судов, приказывают уволенным работникам сойти на берег, выбрасывают из кают всех, кто их занимает. У изумлённых моряков нет времени на размышления или самоорганизацию. Они безропотно покидают судно. К паромам подъезжают автобусы, заполненные работниками-иностранцами. Отработав верой и правдой несколько лет и даже десятилетий на компанию P&O, британские моряки сходят на берег. Затем их сразу же заменяет иностранная рабочая сила.
Разделяй и властвуй
В тот же день 786 уволенных получили по личной почте контракт. В этом документе работникам предлагается пособие по увольнению, в три раза превышающее положенную британским законодательством сумму, которая выплачивается в случае нарушения установленного законом срока предупреждения об увольнении. Взамен они должны отказаться подавать исковые заявления в суд на компанию P&O. А также обязываются не распространять в СМИ конфиденциальные сведения, касающиеся их увольнения. Вместо зарплаты за одну неделю на каждый год стажа P&O предложила им компенсацию в размере двух с половиной недель. А также дополнительную премию в размере трёхмесячной зарплаты. Так что моряк, отработавший в компании больше шестнадцати лет, может рассчитывать при увольнении на компенсацию, соответствующую его годовой зарплате.
«Как мы можем бороться с этим? – спрашивает член профсоюза RMT Мик (1). – Это хитрость со стороны P&O. Профсоюз не имел возможности сказать своим членам, чтобы они отказались от этой премии и согласились на процедуру, которая принесла бы им меньше денег». Активисты профсоюза подписали документ, скрепя сердце. Из 786 уволенных моряков 785 согласились на чек от компании P&O Ferries. Так, нарушив закон, компания окончательно поставила на нём крест благодаря своим миллионам и с «согласия» её бывших работников.
Профсоюзные активисты и генеральный директор: у всех свои трудности
Метод P&O вызвал всеобщее возмущение в Великобритании. Прошли крупные протестные акции с участием профсоюзов. Несколько недель все СМИ клеймят бесчестные практики компании. Пишут, что она не соблюдает ни установленный законом срок предупреждения об увольнении, ни самую элементарную благопристойность. Государственный секретарь по вопросам транспорта Грант Шэппс заявляет о планах привлечь судовладельца к уголовной ответственности. Лейбористская партия, возмутившись, формирует в Палате общин комиссию по расследованию. По словам депутата Энди МакДональда, руководители P&O Ferries повели себя, «как гангстеры».
Генеральный директор P&O Ferries британец Питер Хебблтуэйт с зарплатой 381 000 евро в год вынужден объясняться по этому поводу. Перед депутатами он рассказал о «трудностях» своей компании. Затем он заявил, что нужно было «сменить модель», чтобы принять новую. Она обходится «в два раза дешевле». «Наша бывшая экономическая модель вынуждала P&O иметь четыре экипажа для каждого судна, следующего по маршруту Дувр-Кале, – оправдывается он. – Новая операционная модель требует от нас двух экипажей. В результате мы платим людям только когда они работают».
С точки зрения действующих британского, французского и европейского законодательств, тот факт, что иностранные моряки ежедневно выгружают и загружают товары, транспортные средства и пассажиров во Франции или в Великобритании, недостаточно, чтобы защитить их. Конвенция о труде в морском судоходстве называется Декларация прав человека на море. Её ратифицировали 101 государством-членом Международной организации труда. Она вступила в силу в 2013 г. Но в ней предусмотрены только минимальные социальные стандарты, принятые в странах Юга. А там минимальная оплата труда составляет 600 евро в месяц.
Парламентские разбирательства прошли впустую
В течение почти часа британские парламентарии распутывали клубок схемы социального демпинга в сфере морского транспорта. Каждый раз, когда они упоминали моральное возмущение, Хебблтуэйт спокойно отвечал им, что новая международная модель морского судоходства его компании будет «соответствовать стандартам всего мира и конкурентов».
«Юманите» изучила списки экипажей, а также два трудовых договора иностранных моряков, работающих в настоящее время на P&O (2). Эти договоры были составлены агентством по трудоустройству IFM, головной офис которого находится на Мальте. Он контролируется Антонио Сириале – итальянцем, фигурировавшем в т.н. «Райских документах» (Paradise Papers). В этих двух трудовых договорах указывается одинаковая продолжительность загрузки – семнадцать недель. «Это время для погрузки невероятное! Полная безответственность!» – возмущается Роберт (1).
В ходе своего выступления в Палате Общин Хебблтуэйт говорил, что минимальная почасовая оплата труда моряков, прежде установленная на уровне 10,50 евро, составляет теперь 6,46 евро. То есть почасовая ставка оказывается ниже минимальной зарплаты в Великобритании. Однако, по мнению профсоюза RMT, всё ещё хуже. Но активисты сообщили, что, учитывая сверхурочные часы новых иностранных моряков, их средняя почасовая зарплата скорее приближается к 2,10 евро…
Всё решают «флаги»
В проливе Ла-Манш работа всех моряков похожа. Но тут столкнулись две социальных модели. Такие компании как Brittany Ferries или DFDS ходят под французским «передовым» флагом. Он обязывает судовладельца регистрировать своё судно в ближайшем к месту его нахождения французском порту, нанимать моряков в соответствии с французским трудовым законодательством и соблюдать коллективное соглашение.
Но такие компании как P&O Ferries и Irish Ferries используют т.н. «удобные флаги». Иначе говоря, передают право приёма на работу кадровым агентствам. Те, в свою очередь, находятся за границей, применяя те же методы управления, что и для грузовых судов. И это в то время, как пересекающие Ла-Манш транспортные суда не страдают от международной конкуренции, касающихся дальних плаваний. В результате увеличивается время погрузки экипажей. Также возрастает усталость моряков. Тем самым это негативно сказывается на их способности реагировать на непредвиденные обстоятельства.
«Правительство должно реагировать, чтобы избежать аварий и смертей»
Этот феномен не только ухудшает условия труда моряков. Он и приводит к тому, что пересекать пролив Ла-Манш становится опаснее. Через него проходит 25 % мирового морского трафика. Таким образом он является одним из самых оживлённых коридоров для судоходства. Дэнни МакГоун из лондонского профсоюза Nautilus International напоминает, что безопасность судна в море и, например, безопасность здания на суше – это разные вещи. «На пароме обморок одного-единственного человека может привести к катастрофе», — говорит он. Именно такая катастрофа произошла 6 марта 1987 г. с паромом Herald of Free Enterprise недалеко от бельгийского порта Зебрюгге. Тогда погибли 193 человека.
Аварии часто случаются на транспортных судах, которые ходят под «удобным флагом». С 2018 г. в трёх различных авариях на работе погибли три моряка, плававших на судах компании Seatruck Ferries . 15 мая 2019 г. на работе также погиб член экипажа автомобильного парома Isle of Inishmore компании Irish Ferries.
Утрата профессионального опыта
Судовладельцы ожидают, что нанимаемые специализированным кадровым агентством моряки сразу же проявят высокий профессионализма. «Даже когда они садятся на незнакомые суда, —объясняет Дэнни МакГоун. – Но так не бывает. Моряки подписывают один временный договор за другим, переходят с грузовых судов на паром. Но они не знают своё судно. Следовательно их профессиональная подготовка оставляет желать лучшего».
Недавняя проверка парома Pride of Kent компании P&O, которую проводило морское агентство береговой охраны Великобритании, позволила выявить следующую информацию. Инспекторы обнаружили на борту судна не менее 47 нарушений – это рекорд. Среди этих нарушений – неисправные спасательные шлюпки и серьёзные дефекты систем пожарной и навигационной безопасности. По мнению национального секретаря RMT Даррена Проктера, «правительство дало много обещаний после увольнений. Но с тех пор ничего не изменилось. Если оно не будет немедленно реагировать с учётом серьёзности положения, то будут аварии и погибшие».
Когда нельзя устранить причину, модно попытаться устранить следствие
Никак не отреагировав на 786 незаконных увольнений, правительство Британии стало подавлять протесты. 28 мая в ходе организованной в Ларне (Северная Ирландия) демонстрации полиция арестовала активистов профсоюза, призывавших к бойкоту P&O. По мнению генерального секретаря RMT Мика Линча, «правительство лучше бы распорядилось арестовать суда P&O и передать их под контроль государственного сектора».
Эту точку зрения не разделяет генеральный директор DP World султан Ахмед бин Сулайем. На Международном экономическом форуме в Давосе ему предложили высказаться по поводу увольнений. Тогда он заявил, что его суда были надёжными. Также, по его словам, 17 марта «дирекция компании P&O Ferries проделала замечательную работу».
(1) Имя было изменено.
(2) Руководство P&O Ferries не захотело отвечать на вопросы «Юманите».
L’Humanité, опубликовано 07/06/2022