Накануне сезонного роста пассажирских перевозок железнодорожникам не до летних отпусков. По призыву ВКТ (Всеобщая конфедерация труда) служащие SNCF1 июля проводят забастовку. Участники общенациональной акции протеста потребуют улучшения условий труда, увеличения оплаты труда. Также они настаивают на прекращении реорганизации и на развитии государственного сектора в сфере железнодорожного транспорта. Железнодорожники продолжали работать во время эпидемии коронавируса. Несмотря на это, больше они зарабатывать не стали. «Сейчас проходят последний этап плана реорганизации компании. В результате снизится государственное регулирование в сфере железнодорожных перевозок», – с сожалением констатируют представители ВКТ.
Наша подборка по теме: Двое погибших и двое раненых на частной строительной площадке SNCF, Министерство экономики вынуждает SNCF продать её достояние, Первые приватизации железнодорожных линий SNCF, “На ВКТ постоянно давят. Послушайте радио, посмотрите телевизор…”.
1. Работали во время пандемии, а теперь государство бросает их на произвол судьбы
В результате эпидемии коронавируса и связанными с ней ограничениями убытки компании SNCF в 2020 году составили около 4 миллиардов евро. Тем не менее государственная часть компании обязана выполнять предписания по достижению сложных финансовых целей, навязанных реформой 2018 года. «И ранее эти цели были невыполнимы. А сегодня тем более», – подчёркивает Себастьен Гаск, федеральный секретарь ВКТ, отвечающий за вопросы экономики. Действительно, санитарный кризис ухудшил финансовое положение компании, считает он. Однако разные направления несут неодинаковые убытки. Так, например, «эпидемия коронавируса не очень отразилась на TER (скорые поезда регионального сообщения). Здесь свою роль сыграла существенная поддержка государства. Также неплохие показатели были и в области грузовых перевозок. Зато объёмы перевозок TGV (высокоскоростные пассажирские поезда) резко снизились. Как и пассажиропоток Eurostar».
Более внимательное изучение этих отличий приводит к вопросам о бизнес-модели SNCF. «Она слишком зависима от TGV, эксплуатация которых является самым прибыльным видом деятельности компании. – подчёркивает Себастьен Гаск, — Тем более что пока большинство клиентов из числа бизнесменов по-прежнему работают удалённо. Поэтому им не нужны для перемещения поезда».
Прошлой осенью правительство обнародовало «план ускорения развития железных дорог». На его реализацию выделено 4,7 миллиарда евро. Однако ВКТ считает его недостаточным. «Лишь для компенсации двухлетних потерь, связанных с Covid-19, сама SNCF оценила свои потребности в 10 миллиардов евро», – замечает Себастьен Гаск. А весь долг системы железнодорожных перевозок по оценкам специалистов до реформы 2018 года превышал 50 миллиардов евро. И он продолжает расти. Поэтому 35 миллиардов, поступивших от государства с 2018 г., кажутся полумерой, – полагает профсоюз. К слову, ВКТ выступает за 100 % национализацию SNCF.
2. Уничтожение компании с многолетней историей
Железнодорожная реформа 2018 года была отнюдь не простой экономической мерой для повышения рентабельности. Она полностью изменила всю компанию SNCF от её юридической структуры до социальной организации. С 1 января 2020 года на место трёх её подразделений (государственные торгово-промышленные предприятия EPIC) пришли пять акционерных компаний. Теперь прежняя государственная компания ослаблена и разделена. Профсоюзные активисты возмущены тем, что «SNCF превращают в частную компанию».
Последствия этих пертурбаций хорошо видны на местах. Дело в том, что статус филиала предполагает юридические ограничения. Вместе с тем усложняются бюрократические процедуры. А сам процесс становится автономным. Значит – предполагает участие посредников, что снижает эффективность. Таково мнение представителей ВКТ как из числа работников технического персонала, так и среди руководящего состава SNCF. Генеральный секретарь Национального союза независимых профсоюзов (UNSA) железнодорожников Дидье Матис написал президенту компании Жану-Пьеру Фаранду длинное письмо. В нём он упоминает «бесконечные реорганизации в SNCF с 2002 года». Все они привели к тому, что железнодорожники «перестали видеть смысл» в своей работе. «Структуры компании обособляются. В результате растёт напряжённость в коллективах. Каждый становится сам за себя. А ведь наше предприятие привлекало, в частности, своим сплочённым коллективом», – отмечает он.
3. Конкуренция опасна
С 1990-х годов либерализация железных дорог в Европе проводится под влиянием Брюсселя. Во Франции она привела к постепенному разрушению единого государственного предприятия. В конечном счёте «цель либералов заключается в том, чтобы трансформировать систему железных дорог в конгломерат небольших концессий, вынужденных конкурировать между собой». Эта модель неэффективна, уверяют активисты профсоюза. Ведь она «не учитывает специфики железных дорог как вида транспорта, объединённого в единую сеть. А раздробление делает эксплуатацию железных дорог неэффективной». Да, маркетологи преподносят это решение как гарантию лучшего предложения по наименьшей цене для пользователей. Однако это мнение ошибочно. Вспомним, как радовались открытию тендеров в таких регионах, как О-де-Франс, Прованс-Альпы-Лазурный берег или Гранд-Эст. Но затем оказалось, что желающих участвовать в торгах не так уж и много. Что же со знаменитыми субсидируемыми железнодорожными линиями (например, TET – «поезда местного равновесия»)? А государство заявило о том, что на линиях Нант-Лион и Нант-Бордо SNCF оказалась единственной участницей торгов.
4. Железнодорожные грузовые перевозки не рентабельны
Перевозки товаров по железной дороге открыли для конкуренции в 2006 году. Но рыночные доли от грузовых перевозок товаров не только не выросли, даже снизились. Так в 2000 году модальная доля составляла 17 %. А сегодня она снизилась до 9,5 %. Причём 5 % из них обеспечивается акционерной компанией Fret SNCF. Между тем, чтобы продвигать свой план активизации деятельности железных дорог, премьер-министр Жан Кастекс призвал к восстановлению железнодорожных грузовых перевозок. Только вот на местах реальность другая. Поэтому пока всё дело дальше красивых слов не идёт.
Чтобы обеспечить финансовое оздоровление государственной компании и поступления наличности, руководство SNCF под давлением Министерства финансов приняло решение о продаже своих активов. Так было в феврале с филиалом Ermewa, который специализируется на аренде вагонов для грузовых перевозок. «Как вновь запустить железнодорожные грузовые перевозки, если мы продаём вагоны только двум пенсионным фондам. Наверняка, они потом увеличат стоимость аренды для нас», – задаётся вопросом Себастьен Гаск. Тем временем одна лишь отмена последнего поезда, занимавшегося перевозкой свежих продуктов (линия Перпиньян-Ранжис), приводит к появлению на дорогах дополнительных 20 000 грузовых автомобилей ежегодно. А так называемые «железнодорожные автомагистрали», этих «дальние коридоры», «позволяют отказаться от 120 000 полуприцепов в год, разъезжающих по нашим дорогам», – напоминают в ВКТ железнодорожников.
«Реальная ситуация с грузовыми железнодорожными перевозками заключается в следующем. Это государственная услуга, но у государства больше нет средств для выполнения своей работы. Правительство поддерживает спрос, но сотрудники массово увольняются. Поэтому всё больше объектов железнодорожной инфраструктуры закрывается», – приходит к выводу генеральный секретарь Лоран Бран.
5. Требование единых условия труда для работников отрасли
Губительная стратегия развитие и давление на сотрудников. Это причины, по которым работники SNCF доведены до отчаяния. Протестное движение на местах расширяется. В 2018 года отменили трудоустройство железнодорожников по единым условиям. С тех пор положение работников отрасли зависит от воли работодателя. Между тем, переговоры, касающиеся разработки Общенациональной коллективной конвенции в сфере железных дорог, не продвигаются. При этом профсоюзы ВКТ, SUD и FO («Рабочая сила») раскритиковали её раздел относительно разрядов и вознаграждения. Вместе с тем зарплата железнодорожников не индексировалась с 2015 года. Поэтому инфляция понемногу обедняет их», – говорят представители ВКТ. Более того, они заявляют, что работодатели навязывают сотрудникам краткосрочные и временные трудовые договоры. Сокращения рабочих мест негативно сказываются на условиях труда сотрудников. Тем временем всё большее распространение везде получают субподряды.
Итак, мобилизация 1-го июля «очередной среди запланированных забастовок», уверяет Себастьен Гаск. «Это результат некоторого повышения градуса недовольства на многих производственных площадках в мае и в июне. Также это свидетельствует об усилении внутренней напряжённости», – уточняет Лоран Бран. Также он напоминает, что это недовольство появляется «в важнейший момент, когда решается будущее социального статуса компании».
Опубликовано 01/07/2021