Airbus: полвека и сломанное крыло

Европейская авиастроительная компания Airbus отмечает пятидесятилетний юбилей. Холдинг, созданный в 1970 году на волне промышленного и коммерческого роста, сегодня переживает непростые времена в условиях санитарного кризиса и страдает от стратегии руководства, которое ставит его финансовую рентабельность выше первоначально заявленных ценностей.
Европейская авиастроительная компания Airbus отмечает пятидесятилетний юбилей. Холдинг, созданный в 1970 году на волне промышленного и коммерческого роста, сегодня переживает непростые времена в условиях санитарного кризиса и страдает от стратегии руководства, которое ставит его финансовую рентабельность выше первоначально заявленных ценностей.

Авиастроительная корпорация Airbus была создана полвека назад, в 1970 году. С самого начала Airbus имел международный характер со значительным участием государственного капитала – в первую очередь французского и испанского.

К 2000 году компания заняла лидирующие позиции в мировом авиастроении, её доля рынка составила 50%. И этот момент наивысшего подъёма стал началом упадка. Принятие на вооружение узкофинансовой логики привело к тому, что возрастающая часть доходов тратилась не на зарплаты и исследования, а на выплату дивидендов акционерам. При этом 74% акций оказались в руках частников.

В результате пандемию, особо больно ударившую по авиаперевозкам и как следствие авиастроению, Airbus встретил не в лучшем виде. Кризисные тенденции, начавшиеся ещё задолго до 2020 года, обострились. Теперь в повестке дня стоит сокращение 40% персонала – десятки тысяч рабочих мест по всему миру.

Европейская авиастроительная компания Airbus отмечает пятидесятилетний юбилей. Холдинг, созданный в 1970 году на волне промышленного и коммерческого роста, сегодня переживает непростые времена в условиях санитарного кризиса и страдает от стратегии руководства, которое ставит его финансовую рентабельность выше первоначально заявленных ценностей. Ровно полвека тому назад, 18 декабря 1970 года, компания Airbus открыла новую страницу в истории авиации. Оказавшись в тени трёх американских гигантов (Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas), Европа решила пойти своим путём: 29 мая 1969 года было подписано франко-германское соглашение, к которому присоединилась Испания, а затем, в 1979 году, и Великобритания. Тогда основу стратегии Airbus составляла триада. 1. Специализация: каждый производитель сосредоточится на тех направлениях, в которых он силён. 2 Организация: взаимодействия в форме консорциума, в рамках которого «Airbus Industrie» объединяет интересы партнёров, исходя из уважения к особенностям каждого из них. 3. Разработка действительно инновационной продукции – тяжёлого транспортного самолёта A300B, оснащённого двумя двигателями. Так рассказывают бывший президент холдинга Ноэль Форжар и один из руководителей Airbus Фредерик Поше (1).

В 1981 году Ксавье Петраши был одним из тех, кого приняли на работу в компании для реализации проекта A300B. Сегодня, будучи представителем национального профсоюза ВКТ на этом предприятии, он по-прежнему очень дорожит корпоративными ценностями и государственным контролем, которые заложили фундамент создания мирового лидера авиастроительной отрасли, и с горечью вспоминает о резком повороте в его стратегии, которым запомнились 2000-е годы. «Консорциум опирался на четыре компании, две из которых были государственными: французская Aérospatiale и испанская Casa. Также была британская компания со 100-процентным частным капиталом BAE Systems и американский холдинг Daimler, который выполнял заказы как государства, так и частных клиентов», – поясняет профсоюзный активист.

«На протяжении пятидесяти лет, – говорит Ксавье Петраши, – три страны-основательницы Airbus являются его мажоритарными акционерами. Хорошо, что это так, ведь именно государственная поддержка позволяет компании выгодно отличаться от других». Благодаря этому сотрудничеству, консорциуму удавалось создавать инновационные технологии, которые были способны конкурировать с разработками американцев, что в условиях «холодной войны» не оставляло возможности для манёвра советским конструкторам. «Это был некий третий путь, промышленный и коммерческий одновременно», – отметил представитель профсоюза.

За тридцать лет компания Airbus прочно заняла своё место в мировой авиастроительной индустрии, а в сентябре 2000 года её доля рынка впервые достигла 50 %.

Для холдинга это был год не только впечатляющего коммерческого успеха, но и начала глубокой структурной перестройки. Долой консорциум с его принципом взаимной дополняемости компетенций, да здравствует комплексное предприятие! Слияние трёх бывших партнёров (Aérospatiale, испанского Casa и немецкого Dasa) породило компанию EADS. «В то время нам настойчиво внушали, что отказ от прежней формы сотрудничества является залогом успеха нашего проекта. Немцы не хотели объединяться с государственным предприятием, так что одним из этапов сделки стала приватизация Aérospatial», – рассказывает Ксавье Петраши. Вдохновлённый успехом самого знаменитого своего самолёта A320, лидера в соответствующем классе, Airbus запустил колоссальный проект по производству A380, способного потеснить на рынке Boeing 747.

По мнению профсоюзного активиста, резкий поворот в стратегии, совершённый в 2000 году, отражает прежде всего смену концепции холдинга. «С момента своего основания компания Airbus была нацелена на инновации и стремилась выпускать лучшие самолёты в мире. Но, начиная с 2000 года, руководство Airbus волновала только финансовая сторона дела», – с сожалением вздыхает Ксавье Петраши. Акционерный состав, ранее имевший под собой такую солидную базу как капитал государств-основателей холдинга, сегодня продал в частные руки 74 % своих акций, что ослабляет компанию Airbus и делает её особенно уязвимой в период кризиса.

Такие непростые испытания как санитарный кризис, вынужденная приостановка авиационного сообщения и сокращение объёма заказов нанесли Airbus серьёзный ущерб: только за первый квартал 2020 года его убытки достигли рекордной суммы, приблизившись к 2 миллиардам евро. Подрядчики холдинга вынуждены проводить обширную оптимизацию и страдают от банкротств своих смежников, несмотря на помощь из государственного бюджета в размере 15 миллиардов евро. В июле гром всё же грянул. Руководство европейской авиастроительной компании сообщило о намерении сократить 15 000 рабочих мест по всему миру, в том числе 4 200 – во Франции.

И всё же, по мнению Ксавье Петраши, можно было максимально снизить ущерб от этого болезненного в социальном плане решения, преподносимое как необходимый шаг в условиях сокращения производства. По расчётам руководителей холдинга, может быть уволено до 40 % персонала. «Лихорадочная погоня за прибылью усугубила кризис. Достояние компании Airbus, которое нарабатывалось на протяжении многих благополучных лет, можно было бы направить на создание конструкторских разработок, его хватило бы и на зарплаты. Но миллиарды евро были потрачены на выплату дивидендов и на приобретение опционов», – говорит он.

В то же время, «доля средств из общего объёма оборотного капитала, затрачиваемых на НИОКР, постоянно снижается: в начале этого десятилетия она составляла 7 %, а сейчас – всего 4 %. Заинтересованность в разработке новых технологий пропала ещё до начала пандемии», – утверждает экономист Габриэль Кольти, специалист в этой отрасли.

«Сегодня Airbus оказался на перепутье. У холдинга есть два пути, – продолжает экономист. – Либо он сделает шаг назад, уменьшив объём производства и сократив НИОКР, и это будет регресс, который больно ударит по подрядчикам. Либо сумеет выйти из затруднительного положения за счёт реализации амбициозной программы технологического развития, чтобы получить преимущества, которые помогут ему удерживать лидирующие позиции в среднесрочной перспективе», – рассуждает он. По мнению Габриэля Кольти, Airbus может объединить два этих варианта, то есть сократить объём производства и одновременно разрабатывать новый самолёт при поддержке из государственного бюджета. Такой вариант вполне реализуем, полагает эксперт, тем более что руководство холдинга сообщило о своих планах по созданию к 2035 году самолёта с нулевым уровнем углеродных выбросов.

Так или иначе, «настала пора пересмотреть принципы нашей работы, отказаться от сугубо рыночного подхода», уверен Ксавье Петраши. «Санитарный кризис рано или поздно закончится, – добавил он, – авиаперевозки возобновятся, и прогнозы предсказывают им головокружительный рост. А пока надо пользоваться моментом: задуматься над тем, что нас волнует в контексте необходимого сокращения объёма вредных выбросов. Что касается уволенных сотрудников, они уже не вернутся. Происходит прискорбная утечка мозгов как в компании, так и у её подрядчиков». «Ведь на сегодняшний день 80 % добавленной стоимости каждого самолёта обеспечивают подрядчики», – напомнил он в заключении.

1. В журнале l’École polytechnique (Высшей политехнической школы) « La Jaune et la Rouge » («Жёлтое и красное»), август-сентябрь 2005 года.

Опубликовано 19/12/2020

На ту же тему

Рабочее время и сверхурочные часы: в Великобритании...
Показательный процесс над организаторами потока мигрантов
Протесты против принятия закона о «глобальной безопасности»
Скандал с нехваткой вакцин или что могла...