История рабочей борьбы. В эти дни исполняется 110 лет всеобщей забастовке 1910 года, «Забастовке пяти франков», охватившей большую часть железных дорог Франции. Железнодорожники – один из наиболее боевых отрядов французского рабочего класса. В 19 веке, с момента своего появления, железные дороги олицетворяли собой прогресс, а их сотрудники являлись передовой и высокоорганизованной самим производственным процессом социальной группой. К концу века они составляли около 4% от общего числа промышленных рабочих, однако их вес в обществе был гораздо выше.
Первая попытка организации забастовки на железных дорогах состоялась ещё в 1898 году, однако тогда она с треском провалилась. Тем не менее, всеобщая забастовка в те годы воспринималась революционным синдикализмом, преобладающим в профсоюзном движении Франции, как главное оружие пролетариата. К 1910 году была достигнута достаточная степень юнионизации, а главным требованием забастовки стало повышение дневной зарплаты до пяти франков и введение пенсионного обеспечения сразу, а не через несколько десятилетий.
Забастовка была жестоко подавлена с применением беспрецедентных мер: колониальные войска и морская пехота занимали вокзалы, бастовавшие рабочие призывались в армию и… направлялись на прежние рабочие места. Около 5% работников были уволены в течение нескольких месяцев.
Однако победа правящего класса оказалась пирровой: столкнувшись с силой и единством рабочих правительство было вынуждено удовлетворить большую часть их требований. А железнодорожники с тех пор и по сей день неизменно выступают застрельщиками почти каждого общественного подъёма в стране.
«Пять франков, пять франков, нам нужны наши пять франков!» – скандировали участники шествий. Осенью 1910 года железнодорожники прервали работу, чтобы побороться за свои зарплаты и пенсии. Крупнейшая забастовка на железной дороге, впервые достигшая такого масштаба, была жестоко подавлена, но породила целое явление.
«Они доказали, что самая сложная забастовка всё же возможна» – с воодушевлением заявил Жан Жорес на митинге в поддержку бастующих, организованном на арене Сен-Поль Федерацией социалистической партии в регионе Сена в конце первой недели забастовки, в октябре 1910 года. Бывший коммунар Эдуар Вайян, председательствовавший на собрании, призвал «поддержать и восславить замечательную акцию железнодорожников, которая носит одновременно пролетарский и профессиональный характер» (1). Разразившийся тогда социальный конфликт был не таким уж безобидным, так как он затронул всю страну в лице социальных требований профессионального сообщества железнодорожников; отрасли, считавшейся символом прогресса. Эта забастовка стала важной вехой в истории рабочего движения во Франции.
В начале ХХ века поезда были для большинства французов совершенно конкретным элементом повседневной жизни и становились всё более необходимыми для экономической жизни страны. Железная дорога, как новаторский и многообещающий вид транспорта, начала развиваться на всей территории Франции в середине первой половины XIX века, переняв опыт Британии. Было образовано несколько железнодорожных компаний, но в 1842 году был принят закон, согласно которому государство передавало монопольные права на эксплуатацию крупных железнодорожных линий. После банкротства Западной компании, сеть которой перешла под контроль государства в 1908 году, в стране работали такие крупные компании как «Север», PLM («Париж, Лион и Средиземноморье»), «Восток», «Париж-Орлеан» и «Юг». В 1879 году началась большая работа по прокладке второстепенных линий, и сформировалась многочисленная социальная группа, состоявшая из железнодорожных рабочих, доля которых в общей численности промышленных рабочих страны приближалась к 4 % (втрое меньше, чем количество металлургов) (2).
Наряду с разделением на компании, существовало также разделение на службы, среди которых доминирующие позиции занимали машинисты паровозов, механики и кочегары. Как и в других профессиональных сообществах, например, среди шахтёров, в фокусе внимания трудовых коллективов в первую очередь были вопросы безопасности, что создавало основы для крепкой солидарности среди работников железных дорог. Незадолго до этого, в конце предыдущего века, в анархистских кругах появился особый термин для их обозначения – «железнодорожники» (cheminots).
Профсоюзы были легализованы во Франции в 1884 году, однако профсоюз «Всеобщая конфедерация труда» (ВКТ) был создан только в 1895-м, объединив все существовавшие ранее организации. Опираясь первоначально на Национальный профсоюз работников железных дорог, а также на Федерацию работников книги, ВКТ вышел на ведущие позиции только в 1902 году, когда к нему присоединились межпрофессиональные биржи труда. Революционный синдикализм создавал тогда структурную основу идеологии для значительной части рабочего движения. Поправка, принятая в 1906 году на съезде в ВКТ в Амьене, чётко обозначила стремление к переменам в обществе, в частности, при помощи проведения всеобщей забастовки, которая считалась наиболее эффективным средством. В 1910 году железнодорожники объединились в два крупных профсоюза: Национальный профсоюз работников железных дорог, в который вошли представители всех служб, и корпоративное объединение «Всеобщая федерация механиков».
С точки зрения профсоюзных активистов ВКТ, железная дорога была ключевой отраслью, имевшей стратегически важное значение для организации всеобщей забастовки. В то время большинство работников ходили пешком. Но если бы железную дорогу охватил коллапс, то, например, доставка грузов стала бы невозможна, промышленность была бы парализована, а опасность дефицита дестабилизировала бы положение в стране. Долгое время основная часть железнодорожников сдержанно относилась к такой форме протеста, их профсоюзы также отвергали её, считая переговоры более эффективным приёмом. До тех пор на железной дороге не было широкомасштабных протестов, а попытка провести забастовку, предпринятая в 1898 году, с треском провалилась. Подготовку к ней в обстановке строгой секретности вела специально созданная профсоюзная комиссия, но власти с лёгкостью разрушили эти планы.
В 1910 году железнодорожники выдвинули два основных требования. Первое – отмена закона 1909 года об их пенсионном обеспечении, который не имел обратной силы, а значит, начал бы действовать лишь несколько десятилетий спустя и только в отношении новых сотрудников. Второе требование касалось зарплат: бастующие хотели получать как минимум 100 су, или пять франков в день. Монета в пять франков была изображена на открытках, выпущенных в связи с этим событием, и дала название протестному движению. Добиваясь повышения зарплат, работники компании «Север» в Париже прекратили работу в субботу, 8 октября. В понедельник забастовка, поддержанная Национальным профсоюзом и федерацией механиков, распространилась на всю северную железнодорожную сеть, а во вторник закрылся относившийся к ней вокзал в Париже. В тот же день к протестующим присоединились работники государственной железнодорожной компании, а в среду, 12 октября, профсоюз призвал к проведению всеобщей забастовки. Особенно бурно конфликт разгорелся в Париже, точке пересечения всех сетей, кроме южной, работники которой не проявляли большого энтузиазма. Однако очень скоро, уже к концу недели, протестное движение захлебнулось, в первую очередь из-за начавшихся репрессий. Все участники забастовки решили возобновить работу во вторник, 18 октября, понимая, что скомканное начало нового сезона – худший конец забастовки. Но это решение нанесло тяжёлый удар: два месяца спустя профсоюз потерял свыше трети своих членов.
Это общественное движение было не изолированным событием, а стало частью тенденции, затронувшей многие регионы и отрасли. Этот год поставил рекорд по количеству забастовок в стране. В октябре в окрестностях Парижа на девять часов приостановили работу строители, бастовали производители электроэнергии, работники некоторых видов общественного транспорта, изготовители головных уборов и красильщики.
Одной из отличительных особенностей тех протестов стало стремление их вдохновителей обратиться к народу, объяснить причины происходящего и заручиться его поддержкой. Написанный Жюлем Гранжуаном плакат Национального профсоюза изображал руководителей, выходивших из здания «Вокзала Сент-Туш» через «двери для тучных», и простых железнодорожников, выходивших через «двери для худых». Сопровождал картинку риторический вопрос: «Разве справедливо, что те, кто ничем не рискуют, имеют всё, а те, кто каждый день рискуют жизнью, не имеют ничего?» Другой плакат ВКТ содержал разъяснение: «От компаний, ежегодно получающих прибыли в размере 38 миллионов, например, “Северная компания”, люди добиваются минимальной оплаты 5 франков за день, за слишком долгий, утомительный, опасный день». Несмотря на все препятствия, трудящиеся оказали протестующим реальную поддержку: они делали пожертвования в фонд солидарности в размере 10 франков (две монеты по пять франков), сопровождая их комментарием: «Забастовка мне мешает, но да здравствует забастовка!»
«Не знаю, был ли это саботаж со стороны железнодорожников, но правительство определённо сошло с рельсов», – с иронией отметил Жан Жорес, выступая на митинге в Сен-Поль. В то время как власть не церемонилась с бастующими, кабинет министров задействовал серьёзные средства, подготовленные за несколько месяцев, для борьбы с этим движением, которое само по себе не было неожиданностью. Манифестантов разгоняли, и уже с понедельника, 10 октября, при отсутствии координации в действиях полиции и жандармерии, ответственной за поддержание порядка, на железнодорожные объекты прибыли солдаты. Колониальные войска и конные кирасиры заняли цеха PLM в Улене (пригород Лиона), в Шамбери были направлены альпийские стрелки, в Тулон – бойцы морской пехоты. В июле и сентябре 1910 года был подписан ряд указов о воинской мобилизации бастующих железнодорожных рабочих, которые были призваны как резервисты и… направлены на свои же рабочие места. Применение этих мер началось со среды, 12 октября. Многие пытались избежать этого, аресты активистов следовали один за другим.
По иронии судьбы, главой кабинета министров, организовавшим репрессии, был в то время Аристид Бриан, который незадолго до этих событий активно выступал за проведение всеобщей забастовки. Вот что писал Мариус Моте, адвокат арестованных железнодорожников: «Будучи защитником рабочих профсоюзов, вы можете быть абсолютно уверены, что если уж эти меры (как считается) нужно применять, то я буду их оспаривать, основываясь на уроках, которые получил от вас же в то время, когда вы, защищая рабочих, терпели меня, поскольку я имел честь сражаться бок о бок с вами» (3). Руководство компаний вскоре взялось за репрессии. Компания «Нор» увольняла активистов с первого дня выступлений, и другие следовали её примеру. По прошествии нескольких месяцев после протестов оказалось, что уволены многие участники забастовок (примерно каждый двадцатый).
Абстрагируясь от конкретных событий, нужно отметить, что забастовка редко оборачивается полным провалом, так как руководства предприятий и власти страны предпочитают сделать всё для того, чтобы избежать её повторения. «Невозможно было обращаться как с поверженным соперником с рабочим классом, который только что проявил такую большую силу», – писал Жорес на страницах L’Humanité 16 октября. Прежде всего следует отметить, что бастующим удалось добиться существенного повышения зарплат. Кроме того, второе их требование – придание обратной силы закону о пенсионном обеспечении — было удовлетворено принятием закона 1911 года, который закрепил на сто лет их право на получение пенсий. На следующий год работникам государственной железнодорожной компании был присвоен особый статус. В 1920 году его получили и сотрудники других крупнейших компаний. Присоединившись к рабочим на складах и в цехах, механики и кочегары выразили солидарность, которая объединяла всех работников железной дороги.
ХХ век и начало XXI столетия стали временем многочисленных и бурных социальных конфликтов в железнодорожной отрасли, а забастовка 1910 года положила начало профессиональной идентичности, основанной на борьбе. Каждый раз большинство средств массовой информации стараются настроить народ против работников железной дороги. А те очень редко пользуются приёмом, который они применили весной 1968 года, объявив проезд на поездах бесплатным для пассажиров. Они воздержались от протестов в 1936 году, но их выступления, последовавшие после Первой мировой войны (февраль и май 1920 года) и после крушения иллюзий, которым завершилось Освобождение (июнь и ноябрь 1947 года), а также протесты 1953 года, связанные с пенсионным обеспечением, наложили глубокий отпечаток на французское общество в целом. В мае 1968 года они снова провели всеобщую забастовку по всей стране, в 1986 году выступили в защиту своего профессионального статуса, а позже стали первыми, кто примкнул к масштабному движению 1995 года за сохранение той социальной политики, которой они очень дорожили. Позабытые сегодня забастовки периода оккупации были средствами сопротивления: выступления в октябре 1942 года на юго-востоке страны и в августе 1944 года во время Освобождения (4). Вопрос о статусе железнодорожников был поднят в очередной раз в 2018 году, из-за чего весна этого года запомнилась длительной забастовкой, которая стала предпоследней за десятилетие. В конце 2019-го они вновь прервали работу, чтобы добиться достойных условий пенсионного обеспечения.
(1) «Юманите» от 15 октября 1910 года.
(2) О французской компании тех лет – в работе «Les Francais de la Belle Epoque» Антуана Про, Gallimard, 2019
(3) «Юманите» от 19 октября 1910 года.
(4) Обо всех этих движениях – в работе «Cheminots en greve, ou la construction d’une identite (1848– 2001)» Кристиана Шевандье, Maisonneuve et Larose, 2002.
Опубликовано в воскресном номере от 08 – 14 октября 2020 года