Если бы в Европе блэристские приватизации имели эффект, немецкая железнодорожная компания «Deutsche Bahn» непременно добилась бы успеха в своём реформировании, что позволило бы ей объявить об «образцовых» результатах в области эксплуатации железных дорог. «Чтобы добиться успеха в деле модернизации SNCF, нужно просто равняться на «Deutsche Bahn»», — считают Эммануэль Макрон и французское правительство. Министр транспорта Элизабет Борн заявила об этом 15 марта текущего года, выступая на канале «France Info»: « Мы хотим построить более унифицированную и быстро реагирующую компанию, в которой управляющие способны принимать решения. Немецкая модель, обладающая более интегрированной структурой, полностью отвечает этой цели».
Такое утверждение буквально заставляет поближе познакомиться с истинным итогом реформы «Deutsche Bahn». А пока следует отметить, что презентация французскими властями данной реформы противоречит опыту немецких пользователей железных дорог, столкнувшихся с ростом неисправностей в работе системы.
Реальность, в которой оказались пассажиры в Германии, состоит в заметном ухудшении железнодорожной службы, выраженном в постоянном росте цен на билеты (и без того одних из самых высоких на континенте), в задержках рейсов (согласно многочисленным исследованиям это касается почти трети всех поездов основных линий) и даже в смертельных происшествиях, которые в течение двух последних десятилетий слишком часто упоминаются в немецких новостях.
Реформа железнодорожного транспорта 1994 года на деле послужила основой для объединения двух бывших государственных железнодорожных компаний востока и запада Германии после воссоединения страны. И направлена она была на разгосударствление компании и изменение статуса служащего в ней персонала для того, чтобы впоследствии преобразовать её в акционерное общество (по примеру многих других предприятий). Но объявленная двадцать четыре года назад приватизация до сих пор не пришла к своему завершению. Федеральное государство и сегодня продолжает контролировать 100 % компании «Deutsche Banh» (DB) и интегрированных в него филиалов: «DB Netz» (железнодорожная сеть), «DB Cargo» (грузоперевозки), «DB Region» (региональный транспорт) и другие.
Раштаттское происшествие пролило свет на отсутствие инвестиций
Фиаско полной либерализации объясняется двумя основными причинами. Первая из них – дата, выбранная для выхода на биржевой рынок гиганта железнодорожной индустрии, нечаянно совпавшая с финансовым крахом 2008 года. «Условия неблагоприятны для продаж активов предприятия на рынке», — вынужден был с расстройством признать Пеер Штайнбрюк, министр финансов (СДПГ) в правительстве большой коалиции Меркель. Вторая причина этой неудачи связана с борьбой железнодорожников, вынужденных постоянно искать пути оптимизации своей прибыли, что стало золотым правилом в управлении «Deutsche Banh».
Убытки от подобных преобразований весьма значительны, о чём свидетельствуют члены профсоюзов и пользователи из союза «Альянса общедоступных железных дорог» («Bundnis Bahn fur alle»).[2] «Немецкая модель – это настоящий обман», — объясняют они, по сути говоря о росте количества недостатков.
В прошлом году в Раштатте с июля по октябрь была перекрыта наиважнейшая в стране железнодорожная линия «Север-Юг», связывающая города Карлсруэ и Базель. Причина — частичное разрушение строящегося под железной дорогой тоннеля, который должен был разгрузить трафик на одном из самых загруженных в Европе участков. Для того, чтобы провести работы как можно быстрее и оптимизировать прибыль от инвестиций, умышленно закрыли глаза на множество параметров безопасности, например, при проведении земляных работ непосредственно под уже существующими путями. Результат — рельсы внезапно опустились примерно на 80 см. Закрытие трафика после того, как с трудом удалось избежать аварии, спровоцировало полную неразбериху. Необходимо было наладить автобусную службу, заменяющую поезда для пассажиров ICE (немецкие скоростные поезда по типу французских TGV). Что касается многочисленных грузовых поездов, которые курсируют на этом участке, то им было пришлось свернуть на длинные обходные маршруты или передать грузовым автомобилям контейнеры, которые перевозились в вагонах.
Раштаттское происшествие также выявило отсутствие инвестиций в обветшавшую вторичную сеть. Сохранение многочисленных участков однопутных железных дорог, часто при наличии больших пассажиропотоков, связанных с высокой плотностью населения, вызвало рост рисков для пассажиров, вплоть до несчастных случаев. В феврале 2016 года два поезда, заказанных частной компанией «Meridian», врезались друг в друга при лобовом столкновении на участке между Розенхаймом и Хольцкирхеном (Бавария). Итог — 10 погибших и более 80 раненых. «Человеческий фактор», — сделало заключение следствие после напряжённых разногласий по вопросу об отсутствии оборудования (правда, очень дорогостоящего), позволяющего автоматически приступить к экстренной остановке в случае одновременного появления двух автоколонн на одной и той же линии. Многочисленные исследования отмечают рост происшествий, или ситуаций на грани происшествий, с момента начала реформы. Вывод следующий: несмотря на то, что «DB» не смогла войти на Биржевой рынок в 2008 году, эта компания, ставшая одним из мировых лидеров транспортной логистики и представленная более чем в 130 странах, продолжает руководствоваться принципами управления, подчинёнными финансовой рентабельности.
Иногда всё доходит до абсурда. В августе 2013 года поезда перестали прибывать на вокзал города Майнц, столицы земли Рейнланд-Пфальц. Причина состояла в том, что в период летних отпусков не хватало достаточного количества машинистов локомотивов, проводников и персонала на вокзале для того, чтобы обеспечить прибытие поездов. Несколько десятков рейсов были попросту отменены. Дирекция «Deutsche Bahn» с 1994 года постоянно повторяет фразу о том, что нужно «привести железную дорогу в то состояние, в котором она будет способна конкурировать на финансовых рынках». Вследствие чего были ликвидированы 150 000 рабочих мест и отменён особый статус железнодорожников.
В Берлине, в период между 2009 и 2012 годами, эта новая предпринимательская логика ввергла в состояние хаоса службу городских электропоездов «S-Bahn». В погоне за рентабельностью, филиал DB уволил 900 (из 3800) рабочих и объявил о начале радикальной экономии в области технического обслуживания. Для проведения техосмотра в мастерских были увеличены интервалы между двумя остановками. В происшествии с поездом, сошедшем с рельсов на станции «Sudkreuz» (37 раненых), следствием была выявлена неисправность тормозов. Некоторое время спустя начало бить тревогу и Агентство по безопасности. Оно, в частности, указывало на «серьёзные проблемы с тормозными цилиндрами и осями» у большинства машин, в результате чего должны быть отменены сотни рейсов поездов, и, в лучшем случае, заменены автобусными перевозками. Рекомендовано было вернуться к сети метро. Нужно ли добавить к этому и проблему с «конечной станцией, стоянка которой быстро переполняется», о чём сообщает «чёрная книга» железных дорог, опубликованная в 2011 году. Огромные автомобильные пробки регулярно образуются в федеральной столице. Цена на билеты начинает взлетать со скоростью пропорциональной количеству отменённых рейсов или опозданий.
Летом 2015 года GDL одержал историческую победу
Профсоюзные организации, особенно профсоюз машинистов локомотивов (GDL), организовавшийся в первой половине этого десятилетия, требуют индексацию зарплаты, вложение инвестиций в отрасль и создание рабочих мест. Летом 2015 года, после нескольких месяцев ожесточённого конфликта, вызвавшего периоды парализации сети, GDL одержал историческую победу. Обычно лидеры большой коалиции и значительная часть СМИ обвиняют бастующих в том, что те «берут пассажиров в заложники». Но размах движения и определённое участие в нём пользователей железных дорог, которые часто несут дополнительные расходы из-за опозданий и хронических перебоев, вынудили управление BD уступить. «Deutsche Bahn» подписала соглашение, обязывающее компанию принять на работу около 300 машинистов дополнительных локомотивов и около 100 бортовых проводников. Это соглашение, предусматривающее также и сокращение времени работы с 39 до 38 часов без потерь в зарплате, вступило в силу в начале 2018 года.
Борьба, вызвавшая множество акций активного сопротивления, сыграла основную роль в сохранении государственного предприятия, препятствуя продолжению безумств движения за либерализацию. Профсоюзные активисты выступают за альтернативный подход, который фокусируется на развитии сотрудничества, а не на конкуренции между национальными компаниями, в вопросе модернизации европейских железных дорог. На прошедшем во Франции 22 марта митинге была представлена большая делегация немецких железнодорожников. Для них это мероприятие стало свидетельством важности межевропейской солидарности в деле решения поставленной задачи и продолжения битвы.
[1] «Deutsche Bahn» (DB) — немецкая железнодорожная компания, основной оператор ж/д перевозок. – прим. ред.
[2] Союз организаций и ассоциаций граждан, которые мобилизовались для защиты государственных служб. – прим. ред.