Каждый раз, когда речь заходит о приватизации, о либерализации рынка, занятого государственным сектором, или об уничтожении прав наёмных работников, мы слышим одну и ту же песню: «Франция – это страна твёрдолобых галлов, не способных сесть в поезд современности (…) Надо становиться открытыми (…) У наших соседей же лучше получается». В середине марта министр транспорта Элизабет Борн заявила: «Нам нужно более унифицированное, реактивное предприятие, в котором менеджеры обладают возможностью принимать решения. Этой цели прекрасно отвечает немецкая модель с хорошо интегрированной структурой».
А какова же реальная ситуация? В Соединённом Королевстве отмечается рост цен, поезда сходят с рельсов… Либерализация привела сегодня к такой катастрофе, что большинство британцев требуют ренационализации железных дорог. И это не единственный пример. Далеко не всё хорошо идёт в Германии, в этом «лучшем из миров»: то аварии, то блокировки сети в Берлине… В Японии в жертву отданы малые линии. Швейцария с её государственной моделью блюдет свою репутацию, но, как это ни странно, не удостаивается чести послужить примером для неолибералов. Далее – обзор либерализации железнодорожного транспорта в странах с якобы эффективными «моделями».
Германия. Не рассказывайте нам сказки о прекрасной «Deutsche Bahn»
Реформа «Deutsche Bahn», проведённая в 1994 году ради поглощения государственной компании железных дорог бывшей ГДР, настоятельно рекомендуется французским правительством в качестве «образца» для SNCF, который на фоне британского кошмара весьма кстати представляет собой доказательство того, что «другая либерализация возможна». Но когда говорят о DB как об образце для Европы, — немецкие клиенты ж/д транспорта смеются сквозь слезы. Ведь их опыт говорит об обратном. Превращённая в акционерное общество, DB не перешла в 2008 году, как было запланировано, под контроль частного капитала из-за биржевого краха. Тем не менее ей и по сей день навязывают способ управления, подчинённый финансовой рентабельности. Результат — сокращение десятков тысяч рабочих мест, сильное повышение цен на билеты, недостаточное финансирование вторичной сети и резкое уменьшение расходов на техническое обслуживание. Становится понятным, почему увеличивается количество серьёзных аварий по всей сети, а в берлинском S-Bahn (эквивалент системы скоростного транспорта в Париже и его пригородах RER. – Прим. ред.) царит хаос после выявления дефектов в тормозах и осях составов.
Япония. После приватизации – субподряд на заброшенных сельских линиях
Трудно, конечно, устоять против скромного очарования белых перчаток сотрудников японского вокзала. В 2014 году, когда SNCF раскололась на три государственных учреждения промышленно-коммерческого характера, дирекция компании в поисках новых идей обратила свой взор к архипелагу, славящемуся такой пунктуальностью, которая заставляет швейцарские часы бледнеть от зависти. Однако реальная картина не столь идиллическая. Приватизированная в 1987 году, сеть была разбита на семь компаний, которые фактически оставили сельские зоны на произвол судьбы. Техническое обслуживание часто передоверяется субподрядчикам, временные сотрудники которых не обладают необходимой компетенцией. В 2005 году разразился скандал после того, как на западе страны с рельсов сошёл поезд, в результате чего 106 пассажиров погибли, а 562 были ранены. После многочисленных аварий, связанных с изношенным оборудованием, компания Хоккайдо в 2016 году объявила о том, что она прекращает эксплуатацию десятка линий, вынудив стареющее население пересаживаться на автомобили. Тогдашний премьер-министр Ясухиро Накасонэ позже признался, что одной из целей приватизации было сломать исторически сложившееся движение сопротивления путейцев.
Соединённое Королевство. Тупик социализации потерь и приватизации доходов
Драматические аварии, вызванные неудовлетворительным техническим обслуживанием, хронический дефицит инвестирования в железнодорожные пути и материальную часть, задержки и отмены, резкий скачок тарифов для пассажиров, дробление национальной сети на множество региональных линий, эксплуатируемых бесчисленным количеством различных фирм… Спустя двадцать пять лет после приватизации железных дорог, в Соединённом Королевстве стало очевидным полное фиаско. «Ни один железнодорожник или пассажир, постоянно пользующийся британской сетью, не осмелился бы взять нашу совершенно разрушенную систему за образец», – подчёркивает Мануэль Кортес, генеральный секретарь одной из профсоюзных федераций железнодорожного транспорта (TSSA), в «послании солидарности» к французским забастовщикам. После возвращения в 2010 году к власти консерваторов цены на билеты выросли на 32 % ( и это за предоставление услуги, единогласно признанной одной из самых некачественных в Европе). Продолжая оказывать финансовую поддержку кассам неплатёжеспособных частных компаний, правительство Терезы Мэй упорно отказывается рассмотреть вопрос о возврате железнодорожного транспорта государству, несмотря на более чем однозначные результаты опросов, проведённых за последнее время (примерно один британец из четырёх высказывается за ренационализацию). Лейбористы под руководством Джереми Корбина сделали это одной из своих приоритетных политических задач.
Швейцария. Безупречное состояние железных дорог имеет свою цену, конфедерация заботится об этом
Больше нигде в Европе (пожалуй, и во всём мире) граждане не пользуются поездами столь активно. Согласно статистике Международного союза железных дорог, швейцарские клиенты садятся в поезд в среднем около шестидесяти раз в год (в Германии и Англии — 20–25 поездок в год). Существует также разница и в расстояниях, преодолеваемых пассажирами Швейцарии или других стран (2300 километров на человека в Швейцарии, 1250 — во Франции). Швейцарская конфедерация защищает своё железнодорожное совершенство: частный сектор фигурирует на бумаге, но до сих пор он существует скорее в остаточном виде. Конкуренции, которая тянет службы вниз, противостоит кардинальный принцип кооперации в составлении ритмических расписаний и пересадок. Федеральное государство вкладывает в железнодорожные инфраструктуры много и постоянно: в начале 2010-х годов, например, Швейцария расходовала в железнодорожном транспорте около 600 евро на каждого жителя, тогда как во Франции эта цифра не превышала 200 евро. В отличие от стран, наиболее подчинённых железнодорожной конкуренции, в Швейцарии тарифы для клиентов в последние годы не взвинчивались, они сопоставляются с инфляцией. В отличие от таких стран, как, например, Германия и Нидерланды, где пассажирские тарифы часто повышаются на 20–25 %.
Брюно Одан, Тома Лемаё и Лина Санкари