[TITLE]
  • Главная
  • О нас
  • l'Humanité
  • Новости
  • Статьи
  • Контакты
  • Что такое фашизм?
  • Главная страница 2018 » Апрель » 5
    Доклад, который сокрушает аргументы правительства
    Марион Аллар
    Политика и общество

    Марион Аллар

    Опираясь на цифры и анализируя стоимость капитала, авторы доклада предлагают совершенно иной подход к рассмотрению целого ряда вопросов, в том числе касающихся долга SNCF (Компании французских железных дорог) и особого статуса железнодорожников, чем тот, который доминирует в риторике, оправдывающей приватизацию государственного железнодорожного транспорта.

    «Железнодорожная система накопила слишком большие долги (...), железнодорожники не достаточно продуктивны (...), их особый статус обходится слишком дорого», - всё те же аргументы, не терпящие, по мнению тех, кто их выдвигает, никаких возражений. Но тем не менее. Железнодорожники организовали мощное общественное движение по борьбе против проекта железнодорожной реформы, который, так или иначе, намерено продавить правительство. При этом существует ряд исследований, противоречащих либеральной доксе, которую исполнительная власть пестует и продаёт  как честную оценку по типу контрреформы «Вместе за ж/д», представленной Всеобщей конфедерацией труда. Речь идёт о работе кабинета экономической экспертизы «Degest», в центре анализа которого – стоимость капитала системы железных дорог. К тому же этот анализ идёт вразрез с докладом Жана-Сирила Спинетта, то есть либеральной и халтурно слепленной повестке дня нового «железнодорожного пакта» Эдуара Филиппа.

    Исследование, проведённое кабинетом экономической экспертизы «Degest» и прошедшее почти незамеченным, аргументированно, пункт за пунктом опровергает доклад Спинетты. Если последний, бывший генеральный директор «Аir France», все свои рекомендации сводит к преобразованию SNCF в акционерное общество, на отмену особого статуса «слишком дорогостоящих» железнодорожников и на развитие конкурентоспособности железнодорожного транспорта, то эксперты кабинета «Degest» во вступительной части  своего исследования сразу ставят прямые вопросы: «Чего на самом деле стоят эти утверждения? Полный ли это анализ? И откуда в действительности берутся перекосы в железнодорожной системе?» Анализируя всю линейку проблем (от долга, до стоимости труда железнодорожников) и опираясь на цифры, авторы доклада предлагают нечто совершенно противоположное доминирующей риторике.

    Реформа способствует обеспечению «постоянного дохода финансовой системы»

    Финансовый дисбаланс железнодорожной системы, отягощенной долгом более чем в 50 миллиардов евро, споров не вызывает. Но авторы исследования считают, что это - последствия «двух главных политических шагов». С одной стороны, отсутствие финансирования государством восстановления сети и строительства четырёх новых высокоскоростных магистралей (LGV), «которые должны были быть субсидированы из экологического налога» ещё в начале 2000-х. С другой - «непринятие на себя исторического долга железных дорог» (в отличие от того, что сделала Германия). Тем самым исполнительная власть сознательно позволила железным дорогам (а тем более руководству инфраструктуры RFF, превратившейся в SNCF Reseau) увязнуть в логике сверхзадолженности ради финансирования инвестиций, необходимых для собственной поддержки и развития. Так, SNCF «Reseau» «постоянно» брала займы, накопив за период «с 2010 года 17 миллиардов евро» долга, отмечается в докладе «Degest», и подчёркивается, что возник «перебор». В конечном счёте, ловко обходя вопрос задолженности железных дорог, правительственный проект, который вообще нельзя называть продуманным решением проблемы, способствует обеспечению «постоянного дохода финансовой системы». В документе также говорится о том,  что, «когда SNCF «Reseau» берёт в долг 100 евро для улучшения своей сети, она на самом деле может использовать из них только 41 евро, а остальные 59 евро уходят финансовой системе» в качестве долговых процентов. Процентов, которые каждый год вырастают примерно на 1,7 миллиардов евро. Иными словами, «всё происходит так, как если бы SNCF «Reseau», чтобы действительно инвестировать 100 евро в свою сесть, должна была взять в долг 243 евро», уточняет документ, называя такую переплату «значительной».

    Но вместо того, чтобы убедить государство покрыть этот долг и искать стабильные источники финансирования железнодорожной системы (налог на автодороги, экологический налог и т. д.), вопрос об освобождении от задолженности рассматривается (особенно после реформы 2014 года) лишь сквозь призму увеличения производительности труда путейцев, уменьшения зарплатной массы железнодорожного оператора и аннулирования особого статуса железнодорожников, который даёт им так называемые привилегии. Результат - снижение численности персонала на 12 % с 2004-го по 2014 гг., резкий рост случаев обращения к субподрядчикам, замораживание (третий год подряд к 2017 году) зарплат, введение внутреннего управления, основанного на многопрофильности сотрудников и на слиянии профессий... В таких условиях, подчёркивается в исследовании, «производительность труда», рассчитанная как отношение добавленной стоимости к численности персонала, «с 2004-го по 2014 год увеличивалась в среднем на 3,2 % ежегодно» (прогрессия, «гораздо более существенная, чем во всей французской экономике в целом» (+ 1,9 %))». «Но несмотря на это «доля расходов на заработную плату» в SNCF остаётся  слишком «значительной (...), и её разрастание объясняется автоматическими  изменениями зарплаты, предусмотренными особым статусом железнодорожников», – отмечает Жан-Сирил Спинетта в своём докладе, которому правительство скрупулёзно следовало, разрабатывая реформу. Но кабинет «Degest» отмечает и другие важные элементы, вступающие в противоречие с его докладом. Если «вознаграждение одного сотрудника» действительно росло «с 2004-го по 2014 год в среднем на 3,1 % ежегодно», то такое положение вещей объясняется не только эволюцией структуры персонала SNCF, благоприятствующей «руководящим кадрам младшего и старшего звена» (лучше оплачиваемым), но и повышением среднего возраста железнодорожников, пришедших «на высококвалифицированные должности» в конце своей трудовой карьеры. Такая тенденция была, в частности, усилена фийоновской пенсионной реформой и «недостаточным восполнением мест, освобождающихся в результате ухода на пенсию».

    Наконец, стремясь снизить градус страстей, разыгравшихся вокруг «привилегий» железнодорожников, авторы доклада «Degest» высказали мнение о том, что «единственным объективным методом», позволяющим разобраться с данным вопросом, является сравнение «средней продолжительности жизни  железнодорожников и всего общества». Цифры неоспоримы: у железнодорожников продолжительность жизни ниже, чем средняя по стране, с «разницей более четырёх лет для железнодорожников-исполнителей (то есть не относящихся к младшему и старшему руководящему звену). Таким образом, работа кабинета «Degest» подтверждает, что «железнодорожные профессии связаны с особыми условиями труда и рискованными ситуациями». Информация к размышлению для тех, кого разделяет целая вселенная с железнодорожником, каждый день проходящим свой маленький «круг ада». И такое движение характерно теперь для всей страны.

    Категория: Политика и общество | | Теги: SNCF
    Всего комментариев: 0
  • Главная страница
  • Соц. сети: