Обратная сторона электромобиля

Оливье Шартен

Сам генеральный директор компании «Group PSA» (Citroen, DS, Opel, Peugeot) Карлос Таварес взял на себя роль разоблачителя опасностей, таящихся в развитии электромобилестроения. Трудно поверить, но в сентябре 2017 года, на салоне во Франкфурте, он неосмотрительно начал разговор о проблемных моментах использования электромобилей. «Каким образом будут производиться и утилизироваться батареи? И как будет осуществляться добыча редкоземельных элементов и снабжение ими?»  – задается вопросом автомобильный магнат. Реплика Тавареса вызвала широкий резонанс среди автомобильных конструкторов. А когда он заявил, что его фирма упустила поворотный момент в развитии электромобилей – несмотря на озвученное им ранее намерение «электрифицировать» к 2022 году 80% всей продукции своей автокомпании, некоторые поспешили объяснить эти слова паникой, охватившей руководство французского автопрома.

Но все не так просто. После того, как стих шквал непрерывных заявлений об ограничении использования работающих на тепловом двигателе автомобилей – и даже о прекращении их продажи к 2040 году – многие стали думать, что электромобиль поможет нам сократить загрязнение окружающей среды, уменьшив выбросы вызывающих парниковый эффект газов. Напомним, что Европейский союз недавно поставил перед собой достаточно половинчатую цель сократить к 2030 году выброс парниковых газов – как минимум, на 30%.

Можно не сомневаться, что электричество является превосходным средством от загрязнения атмосферы. Электромобиль не производит никаких загрязняющих веществ – в отличие от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые выбрасывают в атмосферу оксиды азота, монооксид карбона и мелкие химические частицы. Эти вредные выбросы ежегодно забирают во Франции жизнь около 48 000 человек. Президент Макрон обещал, что к 2050 году электромобили составят 50% от общего числа автомобилей в стране – на сегодня их доля составляет 1 %, – и тогда в наших городах станет по-настоящему легче дышать. К тому же сократится уровень вредных шумов – ведь электромотор почти не производит звуков.

Но давайте умерим здесь наш реформаторский пыл, и не будем поддаваться лишним иллюзиям. Стоит напомнить, что согласно данным организации «Airpartif», износ шин, тормозного механизма и дорожного покрытия служит причиной появления более 40% вредных веществ, которые производит ваша машина. А от этого электромобиль не поможет.

Даже если дорожный транспорт является причиной выброса 16% от общемирового объёма парниковых газов, наивно думать, что электрификация автопарка поможет сократить наши выбросы до желаемого уровня. Чтобы понять это, нужно изучить весь жизненный цикл автомобиля. Двигатели, батареи и электронное оснащение, необходимое для функционирования электромобилей, – всё это до отказа набито металлами и редкоземельными элементами. Вещества с такими экзотическими названиями, как самарий, неодим, тантал, сурьма и германий являются критически важными для новых передовых технологий. Чтобы найти их, рабочие копают землю в Китае, Демократической Республике Конго, Индонезии, Чили – а добыча, очистка, переработка, транспортировка этих веществ активно способствует выделению парниковых газов. Не говоря уже о том, что эти работы эти осуществляются в бедных странах, которые не заботятся о социальных и экологических последствиях бизнеса.

Как результат – согласно данным Фонда Николя Юло, каждый потребляемый автомобильной батареей киловатт-час производит от 150 до 200 кг углекислого газа на этапе своего производства. Небольшой электромобиль «Renault Zoe» использует батареи, потребляющие 41 кВт/ч. Этот же показатель для машин крупной американской компании «Tesla» равен в 98 кВт/ч. Посчитайте сами – насколько экологичны такие автомобили.

Более того – в атмосферу выбрасываются не только газы, вызывающие парниковый эффект. Упомянутые выше виды промышленной деятельности, связанные с производством электромобилей, вызывают крайне тяжёлое химическое и радиоактивное загрязнение. В своей книге «Война за редкие металлы» журналист Гийом Питрон описывает ужасную ситуацию в регионе Внутренняя Монголия – в результате добычи редких металлов здесь находится огромное озеро-свалка, куда сливают заражённую воду и сбрасывают радиоактивные отходы. В результате, здесь нередки случаи онкологических заболеваний и пороков развития. И это реалии, которые оспаривают плюсы от использования электричества – работающий от батарей автомобиль действительно не загрязняет нашу атмосферу, но загрязнение перемещено в место производства основных его компонентов.

Вдобавок ко всему, электромобиль должен периодически подзаряжаться – и степень его углеродных выбросов зависит от способа производства электричества, который доминирует в данной стране. Во Франции, в силу наличия здесь развитой атомной промышленности, этот показатель соответствует 80гр CO2 на кВт/ч. В Германии, где ещё существуют угольные электростанции, эта цифра доходит до 455гр CO2 на кВт/ч. В Китае эти же выбросы достигают 756гр CO2 на кВт/ч! Стоит ли говорить, что озвученные Китаем намерения полностью перевести свой автопром на производство электромобилей, являются не самой хорошей новостью.

Кроме того, этот шаг будет неблагоприятным и для экономики некоторых развивающихся стран –поскольку китайцы намерены опираться на свой гигантский внутренний рынок и стимулировать сокращение стоимости производства за счёт расширения его масштабов. С этой целью Китай собирается стать лидером в области добычи редкоземельной руды – чтобы создать множество новых заводов, которые будут делать на ее основе батареи и электродвигатели.

Польза от использования электромобиля должна превышать вред, который наносится окружающей среде во время его производства. Не забывайте – для того, чтобы один электромобиль смог уменьшить выбросы парникового газа, вырабатываемого во время его производства, необходимо, чтобы он проехал сотни и тысячи километров. Оборудованный трёхсоткилограммовой батареей электромобиль «Renault Zoe» должен проехать по Франции 50 000 км – а немецкому электромобилю нужно будет преодолеть еще больший маршрут. Что же касается автомобиля компании «Tesla» с его 600-килограммовой батареей, здесь эти расстояние будут в два раз больше. Тем более что неограниченная автономность такого электромобиля не способствует достижению большого автопробега.

Другим ограничивающим фактором можно считать продолжительность жизни существующих сейчас батарей. Они рассчитаны на использование в пределах десяти лет – однако, в реальности этот показатель меньше, поскольку считается, что батарея подлежит утилизации, если теряет 20% от своей максимальной мощности. А если нужно её заменить, воздействие углерода и его стоимость соответственно повышаются.

Таким образом, электромобиль никак нельзя назвать панацеей, как его часто пытаются нам представить. Более того, несмотря на взаимодополняемость, существующую между электромобилями и возобновляемыми источниками энергии, мы не должны забывать о том, что сами эти электромобили не являются возобновляемым энергоресурсом – поскольку они также зависят от не возобновляемых металлов и редкоземельных элементов. И если «чистого» передвижения по дорогам добиться пока еще невозможно, нужно сокращать нужно сами потребности в перемещениях. А главное – необходимо создать такой тип развития экономики, при котором не будет необходимости преодолевать миллионы километров для осуществления бесполезных, дорогостоящих и загрязняющих окружающую среду передвижений.

 

 

Добавить комментарий


Обновить Защитный код